CRM80 バッテリー搭載の道は続く

CRM80 LEDウインカーの憂鬱 迷走編4

いろいろ失敗を重ねてきたCRM80のバッテリー搭載。
汎用レクチが届くまでに、配線方法を模索。
ジョルノクレアの配線図を参考にバッテリー搭載仕様の配線図を作成。

ノーマル

バッテリー搭載配線

赤で塗ってある部品は新規調達。
バッテリーと汎用レギュレータレクチにヒューズが２本。
メインスイッチはリレーでコントロールしようかと思ったけど、ジョルノクレアがダイレクトだったので、そのままで行ってみようと思う。

手持ちにエーモンのリレーがあるから、コレをかますかは悩み中。

エーモン 1586 コンパクトリレー 10A

これでうまくいくといいな。。

しかし既存のレクチが固着してねじが回らないのが悩ましい。
ネジザウルスでも歯が立たず。
バイク屋さんに持って行ってインパクトレンチではずしてもらうしかないかなぁ。

CRM80へバッテリー接続

CRM80 LEDウインカーの憂鬱 迷走編3
CRM80にバッテリーを搭載してやるぜ第三弾。

ちまたに溢れる情報をまとめると、バッテリー搭載のハードルは以下の通り。

1.コンデンサの代わりにバッテリーを付ければ基本はOK（嘘じゃねーか!!!）
2.コンデンサとバッテリーを交換しただけだとAC系が常時通電になる。（ホント）
3.メインスイッチにはおあつらえ向きに、AC用の端子があるので利用できる。（ホント）
4.バッテリーを付けたらヒューズはつけとけ。絶対だ。（ホント）

そんなわけで、それを実践してみると以下のようになった。
で、実際はヒューズを付けずにテストしまくってレクチをぶっ壊したわけだけど。

15/3/29追記
絶対この配線図のようにやっちゃダメ！
ということがわかりました。

CRM80のレクチはバッテリーをつなぐとDCがACコイルに逆流するそうです。

現状バッテリーをつなげばメインスイッチ連動でちゃんと動作する。
メインスイッチを切れば、ライトも消えるし、ONにすれば、バッテリーから給電されて電装系は駆動する。
普通に走れるけど、ちょっと問題がある。

現状の問題点
1.ヒューズが10AだとメインスイッチをONにしたときに切れることがある。
　→15Aに変更してテスト中。そもそも何Aが正解なのかわからない。
　　・テール15w ウインカー16w パイロット15w ヘッドライト25w で5.9A
　　・10Aあれば良さそうなもんだけどなぁ。。
2.レクチを壊したっぽいのでたぶん、バッテリーは充電されず、バッテリーが切れるとノーマルよりライトが暗くなると思う。

3.レクチを正常化したところで、バッテリーに充電できるほどの電力が得られるかは疑問。
4.バッテリー電圧が12Vを切ると、レクチを通して回路に電気が回らなくなる。
　→変なところで、安全機構が働いてしまっている。まぁいいんだけど。

レクチの破損状況
1.レクチは現状Batt.を接続している側に発電電圧が来ない。
2.回路計のDCにはかなり低いが電圧があり最低限の電装系は動作する。
3.バッテリーから給電すると回路系のDCには電気が流れる。
　→ただし上記のとおりバッテリー電圧が12vを切ると通電しない。

まぁ、短距離の足として使いながらじっくり検証しつつ、掘り出し物のレクチがでてきたら交換してみようと思う。

しかし、ウインカーが弱々しいというだけの状態を解決するために、ずいぶんと深みにはまった気がする。

 CRM80のレギュレートレクチは単相全波整流SCR短絡方式と記載がある。
ホンダ純正でバッテリー搭載で、同じ方式なのは、ジョルノクレアのアイドリングストップ機構無しのモデルらしい。型番は31600-GEE-003（スタンダード）31600-GEE-901 (アイドルストップ有り）。
しかし、ヤフオクでもそこそこイイ値段がすることと新品の入手は悩ましい。

で、いろいろ調べて適合しそうなのがコレ。

全波コイル用レギュレター　モンキー　カブ

とりあえずAmazonでこいつをポチっとして、来週もういちどチャレンジ。
汎用品で出来るってことがわかれば、少しは延命出来る可能性が出てくるのとブログ的にそのほうが良さそう。
なにより個人的に興味が湧いたのがその理由。

現状わかったことは、
・純正のレクチでバッテリー搭載はムリ。
・バッテリー搭載にはレクチ交換とイグニッション配線加工が必要
・バッテリーのヒューズは15A
・回路保護のヒューズは10A
・ネタは悪気が無くても勝手に出来てくる。

そもそもレクチがまともならバッテリーいらない疑惑も出てきた。

とりあえず、どんなに改造しても純正状態に戻せるように作業するのが自分の信条なので、レクチはヤフオクで落として、純正に戻せるようにしておいた。

デイトナ(DAYTONA) CA/CB103型(ホンダ/スズキ用)防水ギボシ端子セット 20個入り 41220

  AC入力などあちこちでギボシが必要になるけど、ホンダは汎用のギボシより一回り小さいので、純正のハーネスについているギボシに接続する場合は専用品が必要。
そんなわけで、ギボシも購入。

デイトナ(DAYTONA) HM090型防水コネクターセット 2極 38181

さらに、防水コネクタHM090型で接続されているので、これも購入。
オスだけでいいんだけど、まぁセットで1000円しないので、コレを買っておいた。

以上。

CRM80の電装系

CRM80 LEDウインカーの憂鬱 迷走編2

ネット上にはCRM80は交流だからバッテリーは搭載できないだとか、点火系が交流、電装系が直流という構造のおかげで様々なデマ情報が飛び交っている。

バッテリーの搭載くらいなら、ネット上の情報で十分と考えていたものの、ガセネタ、NSR50のエンジン載せ替えなど、情報が交錯してわけがわからない。
そんなこんなで、サービスマニュアルの補追版を入手。

電装系の図面を起こしてみた。


結果、水色で表示している右側の太い線部分が交流の点火計。
それ以外の電装系はすべて直流12V系で赤色が常時通電のプラス。
ライト系は水色で表記しているが、これは見やすくするためで直流だ。

おおむね予想通りの配線だったけどやっぱり、正式な図面は必要だね。
一部配線色の指定に誤植があったりするけどｗ

次回はコレを元に、もう一度バッテリーの搭載経路を検証する。

バッテリー充電器

こいつは良いものだ〜！
しかも、たったの3372円！Amazon販売発送なので送料も無料！

 CRM用の充電機を探していたんだけど、こいつは車のバッテリーも行けるとのこと。
さらに安いのに評価がすこぶる良いので買ってみました。

セルスター(CELLSTAR)バイク用バッテリーにも最適 バッテリー充電器(フロート+サイクル充電)12V専用 DRC-300

 
CRM80にバッテリーを積もうとして逆接続をしてレクチをぶち壊して凹んでいます。
で、すっかり放電してしまったバッテリーを充電すべく、充電器を購入しました。

安いのにとても使える奴だったのでご紹介です。

CRM80用に購入した小型バッテリーは３時間程度で充電できました。
充電方法とバッテリーの種別を選んで、あとは放置。
とっても簡単です。
レクチ死亡で自己充電ができないCRMですが、チョイ乗りなら、バッテリーの電力で灯火系を動作させることが出来るようになりました。
まぁ、なんの解決にもならないんだけど、短距離なら乗れる状態にはなったわけで、まったく乗れないよりはイイ。
いや、良くないけど。（充電機の話なのでCRMのことは忘れることにする）

そして、なにより驚いたのがパルス充電によるバッテリーの復活。
対象はなんとインプレッサ2005鷹目F型のバッテリー。
冬眠のためバッテリーが完全に干上がっていたんです。

このバッテリーは新車時についていたもので、９年落ち。
まぁ普通に、とっくに寿命といってもいい時期なわけです。

この充電器、バッテリーに本体を接続してコンセントをつなぐと、まずはバッテリーの状態をチェックしてくれます。
インプレッサのバッテリーは、当然のように異常検出ランプが点灯。
過放電でもあったし、年代物でもあったので、まぁしかたないかなと思ってたんですよ。

で、異常検出ランプがついた場合は、充電はされない保護モードに入るわけです。
諦めきれずに何度もつけたりはずしたり、試していたら、何回かに１回の割合で、過放電だけど異常検出ランプがつかない時があったんです。
まぁ、半死半生な状態だったんですね。

で、異常検出ランプがつかなかった時に、ブーストモードで充電開始！
ブーストモードはパルス充電を行い、腐ったバッテリーを復活してくれる呪文を発動するモードです。
パルス充電とは、説明書によると、少し高い電流をパルス状に流すことで、電極板についた結晶を除去して電気反応面積を復元する機能だそうです。
ダメ元で、パルス充電で放置すること１日。
なんと充電が完了していました。
電極板は結晶まみれであることは、疑う余地がなかったので、続けてブーストモードを２発かまして、フル充電。

なんということでしょう！
セル一発始動しましたw
まぁ長持ちすることはないでしょうが、嬉しい誤算です。
これだけで、3000円の価値はありました。

詳しいレビューは、追って書きますが、嬉しかったので速報しちゃいました！

実際車のバッテリーは対応範囲になっているものの2.3Ah〜45Ahまでが対象で、インプレッサのバッテリーは保証対象外かもしれません。
というのも、インプレッサのバッテリーは取り外して充電したんですが、バッテリー本体にスペックシールも印刷も一切無く、何Ahなのかわからなかったのです。
説明書には小型自動車までと記載があるので、もしかすると容量オーバーだったかもしれませんので、車の充電に使う方は、バッテリーのスペックを確認してから購入してくださいね。

CRM80 LEDウインカーの憂鬱

CRM80 LEDウインカーの憂鬱 迷走編1

NSRの記事が増えない。
冬になれば、多少改造なりなんなりすればネタも出ると思ってたものの、仕事が忙しくてバイクをいじってるヒマがない。
というかヒマが無いのも事実だけど、現状NSRが絶好調なコンディションだけにいじるところが無いのが主因。

そんなわけで、二号機CRMネタで茶を濁す。

CRM80のウインカーをLED化した。
バッテリーレスのCRMはアイドリング時の電圧が低くて、アイドリング状態だとLEDが正常に点滅してくれない。
少し回転数を上げてやればちゃんと動作するので、走行時にウインカーをつけているときは回転数を少し上げて対処中。

はてさてどうしたら安定稼働させられるものかと、悩ましい。

1.小型バッテリーを装備してアイドリング時の電圧を確保
　→確実そうだけど、バッテリーの選定や回路設計がわからん

2.標準状態のようにLEDを前後交互発光にして不足を補う
　→交互発光にしたからといって電圧が足りるとは思えない

3.その他回路の工夫
　→っていっても何をすればいいんだか。。

何か良い方法あったら教えてください。

15/2/24追記
どうやらコンデンサの大容量化で問題が解決できそう。
近日試してみようと思う。
どうせなら15000µF以上のをぶちこんでみようと思うｗ

15/2/26追記
ヤフオクで47000μFのコンデンサを落札した。

落札価格2500円+送料定形外140円 = 2650円（振り込み手数料0円）
さてさてどうなるやら。
しかしやたらと大容量にしてみたものの、大は小を兼ねるんだろうかｗ

15/3/3追記
コンデンサを変更したものの、結果は変わらず。
試しに電圧を測ってみたらアイドリング電圧約7V、回転数を上げたときの最大電圧14.4V。バッテリーレスとはいえ、アイドリング7Vって。
レギュレートレクチファイアは過電流にならずに整流してるものの、アイドリング時の電圧が低すぎる。こんなもんなのかなぁ。
もしかして発電量自体が小さすぎる？

ジェネレータをいじるのは最後の手段にしたいし、最大電圧はちゃんとコントロールされてることからレクチは大丈夫なんだろう。
次はバッテリーでも付けてみようかと思うんだけど、ウインカーの補助目的なのに、でかいバッテリーは付けたくない。

とりあえずバイク用バッテリーで最小の物を検索してみた結果、コイツにヒット！

高性能! ジェルバッテリー GET4B-5(GT4B-5互換)1年保証付

原付バッテリーのさらに小さいサイズで、価格も1320円とお手頃。
ただ、これでも大きすぎるんだよなぁ。

しかもコネクタが、

キタコ(KITACO) バッテリーコネクター YTR4A-BS 0900-755-02100

 バッテリーより高い1908円wwwwww
心折れるわ。何このネタ。

12Vでバイクみたいな不安定な電源でも充電できるバイク用以外の充電池で小型の物ってないもんかな。
できればタバコサイズ以下が希望。

もう少し、良い物がないか探してみる。

15/3/9
悩んだあげく某動画でSRのスカチューンに利用されているのを見て、結局上記バッテリーとコネクタをアマゾンで購入。
来週末には組み込んでテストしてみる。
バッテリーレスをバッテリーアリにするのも安全のためならいいかもしれない。
コネクタはちょっとだけ安くなっていた。
キタコ(KITACO) バッテリーコネクター YTR4A-BS 0900-755-02100 1888円　送料0円
高性能! ジェルバッテリー GET4B-5(GT4B-5互換)1年保証付 1320円 送料900円
合計4108円也
コンデンサはノーマルに戻してもいいし、このままでもいいんだけど、どうしようかな。

15/3/12
コネクタ間違えてたorz
とりあえず、バッテリーをつないで、動作確認。
CRM80って、コンデンサの代わりにバッテリーつなぐと、燈火系常時ONなのね。
単純にバッテリー追加ってわけにはいかないのかぁ…。
配線図見てやらないと、厳しいなｗ

15/3/14
とりあえず配線図が入手できないものの、だいたいの流れはネットと実物で検討して目星はついた。
バッテリー搭載にあたってイグニッションから短絡系統を利用して直流用のスイッチを作り、バッテリーとレクチの間でヒューズをかまして、バッテリーを搭載することにした。
仮組でなんとか動作確認までOK。
しかし、これ、掲載していいんだかどうだか。。
もうちょっと検討する。

15/3/16
バッテリー逆接続。
後に逆接続が原因ではなく、レクチの仕様でバッテリーをつなぐとAC回路に逆流することが判明した。
レクチ死亡。
そしてレクチ廃盤。
やってもーた。orz

レクチの流用記事を書けっていう神のお告げなのか。。。
そいえば、NSRの対策前のレクチが転がってるな。。

バッテリー交換

バッテリーが干上がっていて、最低で９Vまで劣化。
充電すると12V程度になるものの、LEDウインカーがヘッドライトと同時に使うと正常に点滅しない事態になった。

素直にここはバッテリー交換をしようと思った。

バッテリー選択
MC21はユアサYT4L-BSが指定サイズとなっている

悩んだのはバッテリーの選択肢。
現状バッテリー交換となると、以下の選択肢があった。

格安海外バッテリー　2,000円前後〜
国産通常バッテリー　5,000〜20000円
リチウムイオンバッテリー　8,000〜20,000円


格安海外バッテリーはとにかく安い。
台湾ユアサなどを選べば保証は別として機能的には国産バッテリーとほとんど遜色が無い。ちゃんと商品さえ選べば財布に一番優しい。
価格も2,500円程度で買えるので失敗しても知れてる。
しっかりとしたルートで買えば問題ないが通販だと不安が残る。

下のリンクはAmazonが販売、発送してるので間違いは無いだろう。

多少安くても、知らないショップから買うと痛い目に遭う可能性もある。

2,500円で、500円は安心料金と思って買うのがよさそう。Amazon販売なら送料も無料なので、妥当な線だと思う。

[ サイズ ]:高さ85mm 幅70mm 長さ113mm 液入り重量約1.48kg

TAIWAN YUASA [ 台湾ユアサ ] シールド型 バイク用バッテリー YTX4L-BS

国産バッテリーは安心。
国産のバッテリーは保証がしっかり付いてくるので安心。
性能的にも一番安心できる。枯れた技術だけに安定度はピカイチ。
難点は比較的お高いことと、本当に国産かを判断するのが難しいこと。
というか国産バッテリーは完全に輸入バッテリーにやられちゃってるのか、Amazonでは取り扱いすら無い始末。
WEBで探しても一苦労。
国産と謳って、海外製品を売っている店もあるんじゃないかな？悪意の有る無しは別として。そんなわけで、国産バッテリーが欲しい場合は信頼できるショップで買わないと危ない。。気がする。値段は6,000円〜幅広い。
http://www.frontrow.co.jp/goods.cgi?sg1=b0194
[ サイズ ]:高さ85mm 幅70mm 長さ113mm 液入り重量約1.48kg

リチウムイオンバッテリー、軽量ハイパワー！
最新式のバッテリーでパワーがすごい。セルなんてギュンギュン回る。
まぁNSRにはセルは無いんだけどね。
耐久性も高く、次世代のバッテリーとして期待されている。
その上値段も手頃になってきた注目株。でもなぜか国産はほぼ見かけない。
特筆すべきはその軽さ。通常バッテリーと比べると半分くらいしかない。
しかも簡易電圧計付（Full,Med,Lowの三段階）値段は9,000円くらい
[ サイズ ]:高さ85mm 幅70mm 長さ113mm 液入り重量約0.5kg

AZ [ エーゼット ] シールド型 バイク用バッテリー [ LITHIUM ] ITZ5S-FP

 ▲お高いけど日本製。岡田商事9,800円前後

リチウムイオンバッテリー 互換 ユアサYTX4L-BS YT4L-BS　NSR250R リトルカブ FTR250 RG250γチョイノリセピアZZ リモコンジョグZR アクシス90 DIO（AF18,AF25 AF27 AF28 AF62)TODAY NS-1

  ▲skyrich米国製？5,800円前後

見れば見るほどOEM臭い。端子形状、電圧インジケータのボタン、フォント、色全部が同じという。

購入
ちょっと悩んだもののブログに書くこともあるので、今回はリチウムイオンを選択。

いきつけのバイク屋、来度さんでチョイスしてもらった。

AZ [ エーゼット ] シールド型 バイク用バッテリー [ LITHIUM ] ITZ5S-FP

長期にわたってレビューをしたいのもあったが、何より新しもの好きとしては、選ばずにはいられない。
バッテリーとしては新しいタイプではある物の、リチウムイオンはパソコンや無停電装置などで、とてもシビアな充電性能を求められ進化を遂げてきた背景があるし、最近ではエコカーにも搭載されるなど信頼性も十分に上がってきていると考えたからだ。
なにより、NSRのバッテリーは小さい。
通常のバッテリーでは、ちょっと心許ないと思っていた部分もある。電力不足でPGM3破損だけは何があろうと避けたい。
その点リチウムイオンはハイパワーでちょっとした保険程度にはなるかな？と、考えた。
そして、なによりその軽さだ。NSRのバッテリーはシートの下とはいえ、かなり高いところに配置されている。重心が高くなる可能性のある重量物は少しでも軽いに超したことはない。微々たる物だけそ走行性能にも多少なりとも恩恵がありそうだし、軽いバッテリーはメンテをするのも楽チン、そう考えると迷いは無くなった。
今回はバイク屋の来度さんで購入。Amazonで9,766円だったけど、10,080円で取り寄せ可能だったので、売り上げに貢献したｗ

取り付け
今回選んだAZ LITHIUM ITZ4Sは国産バッテリーだった。
AZ  [ LITHIUM ] ITZ5S-FP　AZ Battery | 岡田商事株式会社

特徴は以下の通り。

• 鉛バッテリーと比べ、非常に軽い。（通常バッテリー比1/3）
• 鉛バッテリーと比べ、約4倍のサイクル寿命特性。
• 低温時の効率放電特性の持続時間が長い
• バッテリーの状態が一目でわかるLEDインジケーター付
• BMS（バッテリーマネジメントシステム）が各セル電圧のばらつき制御

バッテリー重量はちょっと軽くなるレベルじゃない。
NSRの場合通常のバッテリーは約1.5kg、リチウムイオンは約0.5kgと1kgも軽くなる。
1/3しかないという驚きの軽さ。
バッテリーを持ったことがある人なら「うわ、軽っ！」っと、思わず声が出るレベルだ。

リチウムイオンバッテリーの取り扱いは通常のバッテリーとほぼ同じだが、利用条件を再確認。
注意すべきは下記２点

• 車両の充電電圧が13.5V以上14.8V未満であること
• 充電レベルが付属電圧計でLOW以下の場合は充電してから取り付けること

念のためNSRの充電電圧を測定。

• アイドリング時 00.0V（測定値確認中）
• レギュレータ調整高回転時 00.0V（測定値確認中）

ちょっと低いけど、いいやね。自己責任ってことでGO！www

電圧計のボタンを押して充電状態を確認。
Photo

新品の状態でフル充電されていた。

NSRのメインスイッチがOFFになっていることを確認。
シートをはずして、バッテリーケースを露出させ、マイナス端子を外す。
バッテリカバーを開け、プラス端子を外す。
この状態で、バッテリーを抜き出すが、端子部分のネジ受けを落とさないように注意。

今回は、古いバッテリーを破棄するので、バッテリーのネジ受けとネジは再利用することにして、付属してきたネジ受けとネジはストックしておくことにした。

端子部にネジ受けを入れ、バッテリーケースにセット。
このときもネジ受けを落とさないように注意する。

プラス端子をネジ止めし、カバーを閉じて、マイナス端子をネジ止めする。
シートを戻せば、取り付け完了。

スイッチをONにしてテスト。
エンジンをかけずにヘッドライトをハイビームにした状態でウインカーを動作。
バッテリー交換前は、電圧不足でウインカーリレーの点滅速度が定周期にならなかったが、交換後はしっかりと点滅するようになった。
ウインカーの点滅やヘッドライトのON,OFFで他の灯火類の光量に影響することもほぼ無い。
その他電装系の明るさも充分に確保されている。これならPGM3の破損防止としては安心できそうだ。

雑感
新世代のパーツはどれもワクワクする。
リチウムイオンバッテリーの長寿命性能、とにかく軽い筐体。
簡易ではあるものの電圧計がついているのでいつでも状態管理ができるメリット。
耐久性はこれから判明するとして、とてもすばらしい製品の予感がする。
個人的には時代の最先端技術をNSRにぶちこむのは萌える要素なので大満足だった。

シート下の非常に高い位置に鎮座した鉛の塊の1kgの減量はパフォーマンスに直結し、サーキットでのシケインの切り返し時に0.08秒の反応速度の向上を見た。（大嘘）
NSRの1kgは、鈴鹿サーキットでは0.002秒のタイム差となって現れる。（大嘘）
なんてことはなく、凡人の自分には、体感差は全くない。
とはいえ軽量化は積算でするものなので単体で1kgは大きいと思う。
まぁ今時サーキットで乗る人がバッテリーを積んでるかどうかは知らんけどｗ

冷静に性能とコストパフォーマンスを考えると海外バッテリーが2,500円程度で入手可能なのでメリット（軽い、長寿命、ハイパワー）とデメリット（価格が高い）を比較すると、微妙と言わざるをえない。

ハードは基本壊れるものなので、海外製品4個分の価格の価値があるかといえば微妙。
仮に海外バッテリーが１年でダメになるとしても、4倍の価格なので4年持たないとペイしないし、通常２年くらいは使えると考えれば8年の長寿命がコストパフォーマンスとして求められる。
バッテリーを２個用意しておけば物理的破損時にも安心できるという意味でも、海外バッテリーに軍配が上がる。
とにかく安くバイクを維持したいという人にはお勧めできない。
NSRはキックスタートのエンジンなので、よりその恩恵は少ない。
セルスタートエンジンの中でも、標準バッテリー容量の設定が低くもう少し容量が欲しいなど、限られた条件では劇的な変化があるかもしれない。

また、単なる上げ足取り対策なのかも知れないけど説明書には以下の一文がある。

○下記車両にはご使用できない場合がございます
①GPSナビゲーション、グリップヒーター等の電装パーツを装備している車両。
②エンジンカスタム、その他改造している車両
※充電が不十分になる場合がございます。

この文章が意味するところは何なんだろう。
時間があるときに調べてみたい。


それでも新しいもの好きがリチウムイオンに惹かれてしまうのはサガとしか言えない。
冷静に考察を書いたところで、今のところ後悔はなく、やはり大満足なのです。

2016.5.16
約2年経ちましたがバッテリーはビンビンに元気です。
買ってよかった！

MC21 ヘッドライトケースH4化

NSRのヘッドライトLED化に伴い、ヘッドライトケースのH4化を実行することにした。

きっかけはLEDの導入だったが、前任者もH4バルブを改造してヘッドライトに入れていたこともあり、今後ヘッドライトを買い換えるとしてもH4で充分だろうと判断した。

なにより今回入れようとしたLEDのH4の口金がヒートシンク一体型の分厚いアルミ製でとてもじゃないが加工ができないものだったのが決め手となった。

ただ、せっかく加工するのだから、H4,H4R両対応のケースにすることにした。


ケース加工（加工手段）

まずは純正のケースをじっくり観察。

ケースは樹脂製で加工は難しくはなさそうだった。
試しにニッパーで無難なところを切ってみると、熱による経年劣化のせいか、硬質な石膏のような感じで簡単に削れることがわかった。
ただ無理にニッパーだけでゴリゴリ切り落としていくと本体までクラックを入れそうなもろさを感じたので、荒い金属製のヤスリと併用することでなんとか加工できるだろうと判断した。
切り欠きに失敗した部分や、不足する部分はプラリペアで補完することにする。
穴開け用にドリルも用意した。

▲NSRのヘッドライトケースと、今回の作業で使う工具。H4Rの突起はでかい金属製ヤスリ、仕上げは小さいヤスリを併用。


H4とH4Rバルブの違い

H4とH4Rの比較

• 上部突起（対光軸）　H4約10度右に傾斜　H4R約6度右に傾斜
• 下部突起（上部突起から180度を起点）H4左右45度　H4R左右62度
• H4Rのみ左上部に突起がある（バルブ側には切り欠きがある）
  参考ページM&Hハロゲン電球口金形状

さらに今回つけるLEDを調べたところ、口金はH4だが光軸の傾斜が存在しない。
これにより、光軸を合わせるためには、さらに口金の受けとなる部分が必要となった。
H4のままでも良いのかもしれないが、気持ち悪いので対策をしておくことにする。
対応範囲がさらに広がってしまったが、こうなったら徹底的にやる。

口金の形状と光軸各を一覧にすると下記のようになった。

これを元に、H4、H4R、今回購入したH4LEDの光軸を0°補正する場合の全ての条件を備えたケース形状は以下の通りとなった。

▲図は概略で位置、および角度は厳密には正確ではない。

切り欠きのいずれかの部分がバルブをセットしてから右または左に回転させることでヒットして各規格の正常位置を保つことができるので、この設計でOKとする。
金具は一度取り外して、回転して位置決めし直すことで全てのバルブに対応するように設計した。


ケース加工（実践）

▲純正ヘッドライトケース。H4Rなので上部切り欠きが約6度左に傾斜している。バルブは逆方向に約６度光軸が傾斜している。

設計に従い不要な部分をニッパーで少しずつ削っていく。
多少失敗しても後からプラリペアで補修するので気にしないｗ
コツはよくばらずに少しずつ切り出し、最後の部分はできるだけヤスリで仕上げることだ。
経年劣化が幸いしてか、石膏より少し固い程度の感じでゴリゴリ削れるのでヤスリでの加工もはかどった。

▲左：ニッパーで拍子抜けするほど簡単にポロポロと切れた　右：H4Rの突起は丸型の金ヤスリで削り落とした。
ヤスリは片面が平面、片面が丸みを帯びた形状の大型の金属ヤスリが一本あるとなにかと重宝する。
このページの二枚目の写真に載っているホームセンターで購入したヤスリを使用した。

▲設計にそって削りだした。経年劣化のせいか加工は思いのほか簡単だった。LEDを仮組して確認の図

全体を削り終わったら、ライトケースの中に入り込んだカスを取り除く。
あとの祭りだったけど、レンズの入り口を何かで塞いでおくべきだったと思ったｗ

切り欠き、削り込みが終了したら、不足した部分をプラリペアで補填していく。
今回は欲張ってH4,H4R,光軸調整傾斜無LED用H4の全てに対応するために留め金の位置も変更するので、金具を止めるための土台部もプラリペアで作成する。

プラリペア注入時はトロトロの液状になるので、せき止める物がないとドンドン流れていってしまう。
なので、角などを使ってため込む感じで必要量を蓄積していく。
2分ほど経つと凝固が始まり粘土状になってくる。
ここからは我流というやつだが、この粘土状になったときに一気に整形する。
この方法を使った場合、各部との接着が少々弱くなるので、コーナー部分はしっかりパーツに密着させ面で当たる部分を少し隙間を空けて整形する。
その後しばし放置して、5分ほど経過するとほぼ固形化する。
固形化したら、先ほど開けておいた、面で当たる部分の隙間にプラリペアを再度挿入して固めていく。これにより面接着がしっかり行われる。....と思うｗ

プラリペアが完全に乾いたら、ドリルでねじ穴を掘る。

▲新設する金具取り付け部をプラリペアで作成、左は穴あけ前、右はネジ穴を開けた後の状態。

ねじ山を整形するため、ネジを入れては抜き、入れては抜きと少しずつ進行させて、タップを切りながらネジを入れていく。
一気にいれるとプラリペアが割れることがあるので注意が必要だった。
実際何度か割ったｗ
プラリペアの説明書には、ネジより一回り大きな穴をあけて、ネジにCRCなどを吹きつけ、プラリペアを塗布してねじ穴に押し込み凝固させるのが正しいねじ山の作り方となっているので、律儀なひとはそうして欲しい。

▲設計通りにケースの改造が完了。H4型のLEDもすっぽりと収まった。

意外と簡単にH4ソケットに対応することができた。
H4Rに無理矢理偽装されていたH４の爪を戻して実験したところしっかりと光軸が収束したので、問題ないだろうと思う。

加工は比較的簡単だけど、精度を出すのはすこし難しいのであまりオススメはできない。
幸い金具もしっかり止まり、振動でずれることも無いと思われるが、保安部品なので調整はしっかり実践する必要があることに注意してほしい。

重ねて書くがオススメはできない。調整がめんどくさすぎる上に、強度の確保が難しいんじゃないかと思う。失敗だったと思うと追記が増えることになると思うw

注意点

• ケースの改造は光軸のズレを発生させやすいので注意する。
• 同じ理由からケースの耐久性を保持できるように注意する。
• レンズとケースは接着されているのでレンズ内にゴミを入れないように注意する。
• バルブは高熱になるので特に発光部近辺は素手では触らない。
• 最終的には定期的な光軸検査を行い、問題があればノーマルに戻す。
• 公道上では明るければ良い訳ではなく対向車への配慮も重要。
• 道路運送車両法、道路運送車両の保安基準に則した調整を行う必要がある。
• 光のくに基礎講座は、わかりやすいので一読の価値あり。

それでなくても、このブログやたら追記、修正が多いのにｗ


おまけ:プラリペア
今回の改造でも使ったプラリペア。
なかなかおもしろい補修材なので、カウル補修した際の詳しい説明を後日アップします。

MUTOSYOUJI [ 武藤商事 ] 業務用プラリペア クリアー [ 品番 ] PK200YAC

▲管理人が購入した業務用、どうせいろいろ使うのでコストパフォーマンスが良い業務用を購入した。
PK-200は粉100g、液100ml、ニードル2本、ニードル容器（大）、型取りくん2本、フタ付きカップ、スポイト（中）、ガラスクロス（10cmx40cm） のセット商品。クリアの仕上がりは言葉通り透明。他に黒や白もある。

MUTOSYOUJI [ 武藤商事 ] プラリペア クリアー [ 品番 ] PL16C [HTRC3]

 ▲クリアは透明パーツにも使えて目立たないので気に入っている。

MUTOSYOUJI [ 武藤商事 ] プラリペア ブラック [ 品番 ] PL16B [HTRC3]

  ▲強度を求めるなら黒が良いらしいという意見をWEB上で見かけた。真偽は不明。試してみたい。

プラリペア　PK-16透明（粉6ｇ・液10ｍｌ・型取くん・付属品）

 ▲一般向けオトクパックはコレ。型取くんがあれば、破損パーツの複製もできるよ。


プラリペアの最安値はヤフオクでした。Amazonに比べれば手間はかかるけど、かなり安かった。
公にはしてないけど、出品地その他を見ると、たぶんHONSHAだよねぇ.....。
ってことで、管理人はこの人から買いました。
ヤフオク!「プラリペア」継続格安出品者

 
業務用で買ってもなかなかお高いプラリペア。
100円ショップで類似品もあるらしいので興味のある人はググってみても良いかも。
ただ品質はいろいろなサイトを見た結果、プラリペアの勝ちって結論っぽい。
耐久性も重要な補修に使うので、個人的には迷わずプラリペアでした。